PROGRAM - ERRIC / IRFC 2015 - RailConference.com

Zastupování evropského železničního odvětví v EU a výzkum financovaný z prostředků EU byly vždy základními kompetencemi a prioritami UNIFE. Výzkumné fondy EU měly rozhodující význam pro rozvoj potřebných technologií pro evropský železniční systém, jakož i pro udržení konkurenceschopnosti železničního průmyslu EU a jeho vedoucího postavení na světovém trhu. Práce vykonané na ERTMS v 90. letech a jiné velké projekty, jako jsou například MODTRAIN, RAILENERGY a TRIOTRAIN; UNIFE hrála ústřední roli koordinátora nebo účastníka v těchto projektech – snažila se získat naše rozhodující členy nezbytné pro realizaci inovací v oblastech významných technologických mezer/nedostatků v železničním systému. Na základě značných zkušeností UNIFE získaných v rámci těchto mnoha projektů v oblasti výzkumu a vývoje, jakož i na základě sledování jiných druhů dopravy z hlediska přístupu k financování hlavního výzkumu z fondů EU, se členové UNIFE pustili před pěti lety do přípravy projektu Shift2Rail. Jedná se o významný, systémový, společný veřejně-soukromý podnik zaměřený na vyvolání skokové změny v železniční technologii. Přijetí tohoto projektu v roce 2014 Evropskou radou v parlamentu představuje významný krok vpřed pro železniční odvětví v Evropě. V návaznosti na vytvoření společného podniku, jehož založení probíhá, se UNIFE a společnosti propagující Shift2Rail rozhodly připravit návrhy na „majákové projekty“ v rámci iniciativy Shift2Rail (ROLL2RAIL, IN2RAIL, IT2RAIL), jejichž výsledky odstartují práce na Shift2Rail. Tato prezentace poskytne podrobnější přehled o historii železničního výzkumu financovaného EU a o jeho významu pro rozvoj průmyslu, jakož i podrobnější pohled na nedávno schválené majákové projekty Shift2Rail, které budou použity při výzkumných aktivitách v rámci iniciativy Shift2Rail.

Otevření železničního trhu – jak zajistit přínosnost pro železniční sektor? Železniční trh je otevřen pro všechny nákladní a mezinárodní osobní dopravy. Přesto tržní podíl železniční dopravy ve srovnání s ostatními druhy doprav stagnuje nebo dokonce klesá. Je zřejmé, že existují další rámcové podmínky, které musí být splněny, aby bylo velmi potřebného růstu železniční dopravy dosaženo: tyto podmínky zahrnují financování infrastruktury, odstraňování technických a administrativních překážek nebo dobrou regulaci intermodálních přeprav.

V roce 2009, po více než deseti letech plodné spolupráce s EU v oblasti železničního výzkumu a vývoje, byla zahájena iniciativa Shift2Rail, kdy hlavní aktéři evropského sektoru železniční dopravy za koordinace ze strany UNIFE – Evropského železničního průmyslu, začali zkoumat politický nástroj, který by mohl usnadnit skokovou změnu v evropském železničním systému. Výsledky byly poté předloženy Evropské komisi.
Společnosti podporující iniciativu Shift2Rail zdůraznily, že zachování současného stavu v oblasti železničního výzkumu v Evropě není dobrou volbou. Evropská vedoucí pozice na světovém železničním trhu by mohla být zachována pouze v případě, kdyby rozhodující část průmyslu EU spojila své síly a zaměřila se na vývoj inovativních, výkonných a vysoce kvalitních produktů.
Iniciativa Shift2Rail navázala na předchozí úspěchy odvětví železniční dopravy v rámci společných výzkumných projektů financovaných EU od poloviny devadesátých let minulého století a představuje přirozený výsledek průmyslové výzkumné spolupráce EU v rámci programu Horizon 2020. Bylo rovněž jasné, že splnění ambiciózních cílů EU v oblasti dopravní politiky a změny klimatu vyžaduje masivní koordinované investice do železničního výzkumu.
Na cestě k dosažení konsensu a vytvoření Shift2Rail se vyskytlo mnoho odrazových můstků, které budou popsány v této prezentaci.

Skupina zástupců státu (State Representative Group / SRG) společného podniku (Joint Undertaking / JU) Shift2Rail je jedním z poradních orgánů ve společném podniku. Prezentace popisuje pozici SRG v rámci společného podniku, roli SRG při řízení Shift2Rail. SRG rovněž ovlivňuje vývoj vnitrostátních politik v oblasti výzkumu, inovací a zavádění výsledků projektů prostřednictvím svých členů. Bude prezentována česká národní strategie v oblasti aktivit Shift2Rail. V neposlední řadě bude představen význam spolupráce v oblasti výzkumu a vývoje.

Malé a střední podniky (Small and Medium sized enterprises / SMEs) se stále více stávají předmětem politických a finančních iniciativ EU.
1. Nová evropská politika pro malé a střední podniky (2015-2020), Zákon o malých podnicích (Small Business Act / SBA)
2. Výbor UNIFE pro malé a střední podniky, Východiska SBA-UNIFE
3. Nástroje EU pro malé a střední podniky
A. EFSI – Junkerův investiční plán
B. Horizon 2020
a) Shift2Rail
b) Nástroj pro SME
C. CEF - Connecting Europe Facility / Nástroj pro propojení Evropy
D. COSME - Programme for Competitiveness of Enterprises and SMEs / Program pro konkurenceschopnost podniků s důrazem na malé a střední podniky (2014-2020)
E. ERDF - European Regional Development Fund / Evropský fond pro regionální rozvoj
4. Obtíže a překážky pro malé a střední podniky ve financování z uvedených nástrojů
5. Cesta k úspěchu pro malé a střední podniky

Interoperabilita evropského železničního systému je podmínkou (požadavkem) pro mezinárodní železniční dopravu a výzvou pro provozovatele národních infrastruktur vzhledem k naplňování pokynů a pravidel pro vytváření snadného přístupu pro železniční podniky. Společnost ÖBB-Infrastruktur AG je rakouský provozovatel infrastruktury, která patří mezi průkopníky v Evropě; zabývá se projekty v oblasti ETCS, GSM-R a měření spotřeby energie při aplikaci nového způsobu myšlení. Společnost ÖBB-Infrastruktur AG kromě toho vystupuje v roli poskytovatele služeb v těchto oblastech a investuje do výzkumu a vývoje.

Prezentace se týká provozování železniční dopravy a to v kontextu státní dráhy vs. soukromý přepravce. Soukromý přepravce představuje konkurenci a zároveň inovaci pro monopolizované státní odvětví a přináší s sebou progres v daném odvětví. Budoucnost celé dopravy vidíme ve veřejné dopravě. Prezentace taktéž přináší pohled na naše působení na trhu (současnost i budoucí plány) a na servis, který poskytujeme.

Vývoj nové generace globálních družicových navigačních systémů (GNSS) otevírá Evropě další možnosti průmyslového rozvoje. Galileo pomocí nejmodernějších technologií otevře brány nové éry navigačních služeb s vysokou přesností informací o poloze, s lepším pokrytím a spolehlivostí a se zvýšenou odolností vůči rušení. EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) je prvním konkrétním počinem satelitní navigace v Evropě. Již nyní přináší cennou pomoc při rozšiřování a zkvalitňování služeb na bázi GPS prostřednictvím geostacionárních satelitů. EGNOS umožňuje využít signál GPS pro důležité aplikace kritické z pohledu bezpečnosti jako například navádění letadel během přiblížení na přistání, navigování plavidel v úzkých průplavech a v přístavech. Jaké jsou možnosti využití přesnější a kvalitnější družicové navigace v oblasti železniční dopravy?

Z pohledu prosperujícího podniku v logistických podmínkách navázaných na vývoj celkového dopravního systému
V odvětví dopravy jsou stále patrné dopady krize. Menší poptávka znamená menší produkci a tedy i méně přeprav v mnoha oblastech po celém světě.
Existují však základní trendy, které budou stále přítomny a které budou ovlivňovat podnikání v dopravě i po odeznění finanční krize.
Železniční nákladní doprava čelí významným rizikům. Na druhou stranu však platí, že příležitosti mohou být mnohem větší, pokud subjekty podnikající v nákladní železniční dopravě budou schopny určit, co je třeba vzít v úvahu, a podle toho jednat.

I když se konkrétní geografický kontext může lišit mezi regiony a zeměmi, denní nárůst poptávky po dopravě v důsledku rostoucího světového obchodu má dopad na celý logistický svět.
Nákladní železniční doprava je stále více integrována do globálního dodavatelského řetězce a logistických řešení.
UIC podporuje prostřednictvím různých iniciativ rozvoj železniční nákladní dopravy v zájmu zjednodušení a urychlení procesů a zároveň aby byly zaručeny nejvyšší bezpečnostní standardy.
Hlavní cíle UIC Freight Department a jeho fóra, stanovené jeho členy, jsou:
• Přispět ke zlepšení tržeb členů a konkurenceschopnosti jejich mezinárodních výrobků a služeb
• Snížit náklady členů prostřednictvím harmonizace mezinárodního obchodu, provozních a informačních procesů
• Být hlavním zprostředkovatelem a neutrálním manažerem mnohostranné spolupráce pro členy prostřednictvím konkrétních a cílených projektů a činností
• Organizovat předávání znalostí mezi členy i z jiných odvětví prostřednictvím srovnávacích studií, workshopů, konferencí
• Získávat nové znalosti při vedení nebo účasti na výzkumných projektech.
V této souvislosti jsou klíčovými otázkami:
• interoperabilita a spolupráce, pokud jde o technologie, harmonizaci postupů a operací, vytváření železničních standardů
• otázky produktivity, jako je optimalizace kapacit v oblasti plánování zdrojů a maximální technický výkon
• Inovace s cílem zjednodušit činnosti v oblasti železniční nákladní dopravy a snížit jejich náklady.

V průběhu několika posledních desetiletí získala nákladní železniční přeprava mezi zeměmi Evropské unie a jejich východními sousedy obrovský potenciál, který si stále musíme uvědomovat. Nákladní doprava ve směru Východ-Západ a Západ-Východ musí i dnes překračovat neviditelnou hranici z důvodu existence dvou různých právních režimů: v Evropě platí právní předpisy CIM, zatímco Rusko a Asie aplikují Úmluvu SMGS. Existence těchto právních překážek vede k přerušování dopravy, a to včetně zpoždění, dodatečných nákladů a administrativní zátěže.
CIT, jako mezinárodní asociace především železničních podniků, byla vytvořena v roce 1902 a v oblasti přeshraniční mezinárodní železniční dopravy působí již mnoho let. Hlavní oblastí činnosti CIT je praktická realizace COTIF (Convention on International Rail Traffic / Úmluva o mezinárodní železniční přepravě); asociace však rovněž aktivně usiluje o vytvoření jednotného právního rámce pro mezinárodní železniční přepravu. Mnohé již bylo dosaženo. Jako příklad lze uvést společný nákladní list CIM/SMGS, všeobecné obchodní podmínky (General Terms and Conditions / GTC) pro euroasijskou železniční přepravu nebo formální protokol CIM/SMGS pro standardní postup při likvidaci škod. Lze však udělat ještě mnohem více, a to zejména směrem k zajištění rychlé a spolehlivé železniční přepravy zboží a cestujících v rámci platnosti jednoznačných a konzistentních práv a povinností pro všechny účastníky dopravního procesu.
GS CIT ve spolupráci s UNECE v současnosti aktivně prosazuje i mnohem ambicióznější projekt – vytvoření jednotného souboru právních norem pro nákladní železniční přepravu mezi Evropou a Asií. Politickou deklaraci o dopravním právu pro euroasijskou železniční přepravu podepsalo v únoru 2013 37 zástupců zúčastněných států, které se oficiálně zavázaly zahájit aktivity zaměřené na harmonizaci právních předpisů pro železniční dopravu v rámci OSN. Tato deklarace navíc vyzývá všechny zúčastněné společnosti zabývající se železniční nákladní přepravou, další zúčastněné strany a mezinárodní železniční organizace, aby vypracovaly prozatímní standardní pravidla pro smlouvy týkající se euroasijské železniční dopravy. Aktivity GS CIT a jejích partnerů v oblasti přípravy GTC EurAsia jsou podporovány průmyslem; nyní získaly i silnou politickou podporu, což hovoří pro slibnou budoucnost euroasijské transkontinentální železniční dopravy.

Win-win (vzájemně výhodná) spolupráce zaměřená na podporu rozvoje Euroasijské železniční dopravy
1. Hlavní aktivita OSJD v roce 2014
a). Plánování a rozvoj železničních dopravních koridorů OSJD;
b). Usnadnění přejezdů hranic pro osobní a nákladní železniční dopravu;
c). Podpora rozsáhlejší implementace nákladního listu CIM/SMGS pro přepravu na železniční síti;
d). Zlepšení předpisů pro dopravu: revize SMGS a manuálu pro SMGS, atd.;
2. Problémy a iniciativy
Železnice má v porovnání s ostatními druhy dopravy jedinečnou komparativní výhodu; za účelem dalšího zvýšení konkurenceschopnosti železnice a podpory rozvoje euroasijské železniční dopravy se navrhuje:
a) Plánovat euroasijské železniční koridory jako celek, zvýšit kapacitu tohoto kanálu;
b) Podporovat usnadnění průchodu/průjezdu mezinárodní železniční dopravy, podporovat moderní informační technologie, dosáhnout propojení a vzájemně sdílet informace;
c) Zlepšit koordinaci úsilí v různých zemích v rámci železničního systému, vytvořit společně jednotnou značku pro euroasijské železniční vlaky;
d) Zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy oproti námořní a letecké dopravě;
e) Posílit spolupráci v oblasti organizace zboží ve směru jízdy prázdných vlaků s cílem snížit náklady a zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy.

Krátké představení společnosti Hupac, modelu jejích obchodních aktivit a sítě.
Nutnost zvýšit produktivitu vlastních železničních aktiv v rámci přípravy na intermodální řešení, tj. propojení železničních sítí 1435 mm a 1520 mm.
Přehled budoucích možností rozvoje – jaké jsou potřeby a faktory úspěchu v oblasti konkurenceschopnosti v souvislosti s různými způsoby dopravy.
Nové infrastruktury: harmonizace pravidel je zásadním faktorem úspěchu vzhledem k pozitivnímu budoucímu vývoji propojení železničních sítí 1435 mm a 1520 mm.

Tržní podíl přepravy nákladními vagóny v evropské nákladní dopravě klesá. Tento vývoj je způsoben zejména následujícími faktory:
• Nižší konkurenceschopnost
• Nedostatečná koridorová řešení
• Uzavření mnoha železničních vleček v posledních letech
• Státní železnice mají jen omezený zájem na pokračování tohoto oboru podnikání
Prezentace ukáže, že se soukromí přepravci mohou ujmout organizace těchto železničních služeb v mnoha koridorech, a to i v rámci podnikání s SNS a střední Asií.
Smíšené vlaky (vagónová / intermodální přeprava), koridorové vlaky bez vnitrostátních bariér a spolupráce při směrování nákladů na vlaky jsou budoucími možnostmi reorganizace tohoto železničního produktu.

Současný stav a problémy rozvoje železniční nákladní dopravy. Oblasti použití a výhody využití GNSS a satelitních technologií v železniční dopravě. Možnosti optimalizace železniční nákladní dopravy na základě využití GNSS v systémech řízení a zajišťování bezpečnosti vlakové dopravy. Zkušenost ruských železnic a současné (nebo moderní) trendy a technická řešení v jiných zemích.

Během přepravy nutričních produktů v chladících vozech využívajících ozón zůstává kvalita a nutriční hodnota produktů skutečně na původní úrovni a ztráta/poškození produktu se blíží nule. Ozón je nejsilnější antimikrobiální činidlo. Ozón se může přeměnit na kyslík; ozónová dezinfekce nevyžaduje žádnou následnou úpravu, jako je například proplachování nebo odplyňování produktů ve zvláštních objektech/zařízeních; ozón je účinnější než tradiční dezinfekční prostředky; ozón má silný deodorační účinek; technologie využívající ozón jsou ekologicky čisté; zapotřebí je pouze vzduch nebo kyslík a elektrická energie pro generování ozónu; při využití ozónu je vyloučena přeprava a zachování/ochrana činidel.

Role průmyslové asociace při standardizaci v rámci kombinované dopravy silnice-železnice:
- rozvoj/aktualizace
- šíření/implementace
- podpora/provoz
- monitoring/podávání zpráv

1. Proces standardizace
1.1 CEN (normy EN)
1.2 ERA (TSI)
1.3 UIC (letáky)
1.4 Správná praxe průmyslu

2. Právní nomralizace
2.1 OTIF (COTIF, CIV, CIM) a CIT
2.2 Zákony EU (železniční legislativa, koridory pro nákladní železniční dopravu, Nařízení 92/106)
2.3 ERA (registr národních předpisů)
2.4 UIRR (všeobecné obchodní podmínky)

Informační systém KONTI představuje komplexní podporu logistických center pro kombinovanou dopravu. Rozsah funkcí lze přizpůsobit potřebám daného zákazníka.
Procesy kontejnerového terminálu
Charakteristika produktu
Klíčové funkce
Příklady realizace

Terminály, jako součásti udržitelných a konkurenceschopných intermodálních přepravních řetězců, musí být energeticky úsporné a ekologické. ITEC je prvním nástrojem, který umožňuje skutečnou (reálnou) analýzu detailní spotřeby energie a situace z hlediska emisí skleníkových plynů (GHG); jeho procesně orientovaný přístup umožňuje detekovat problémy a hlavní oblasti pro zlepšení. Poskytuje realističtější výpočty GHG pro dopravní řetězce, umožňuje ekologicky orientovaný rozvoj a financování nových nebo rozšířených terminálů.

Přednáška je především zaměřena na přepravy v ucelených kontejnerových vlacích v relaci ČR – Asie – ČR. Po aktuálních informacích týkajících se současné železniční síti ČR a infrastruktuře kombinované dopravy v ČR, je pozornost věnována i vývoji kombinované dopravy v ČR za rok 2013 (výsledky za rok 2014 nejsou ještě k dispozici). Těžištěm prezentace je seznámit odbornou veřejnost se současným stavem přeprav v ucelených kontejnerových vlacích mezi ČR a Kazachstánem a mezi Čínou a ČR. V relaci mezi ČR a Kazachstánem jsou realizovány pravidelně 4 kontejnerové linky, z toho 1 do ČR a 3 do Kazachstánu. V relaci mezi Čínou a ČR jsou realizovány pravidelně 2 kontejnerové linky. Všechny kontejnerové linky jsou provozovány výhradně po železniční síti, vyjma jedné linky z Číny, kde na úseku Čína – přístav Pireus je využita námořní přeprava a z přístavu Pireus kontejnerové zásilky do ČR jsou přepraveny ucelenými kontejnerovými vlaky. V prezentaci jsou jednotlivé linky popsány včetně předpokladu zvýšení objemu přeprav. U přeprav z Číny je pozornost věnována i historii přeprav do ČR a směrům přeprav v relaci Čína – Evropa. V rámci přednášky bude odborná veřejnost i seznámena se zkušenostmi z přeprav Čína – ČR a to jak s výhodami, tak i se zápory.

Společnost ZSSK CARGO je předním provozovatelem železniční nákladní dopravy na Slovensku. Má většinový podíl na trhu železniční dopravy a v oblasti překládky a přečerpávacích zařízení na ukrajinsko-slovenské hranici (rozhraní 1435/1520 mm).
Světová finanční a hospodářská krize má (na konci roku 2008 a 2009) silný dopad na přepravované objemy a tržby společnosti. Meziroční pokles dopravních výkonů a příjmů dosáhl více než 30%. Vzhledem k vysoké závislosti železničního sektoru na hutnictví a petrochemickém průmyslu na Slovensku byla společnost během posledních pěti let výrazně ovlivněna pomalu rostoucí poptávkou po dopravě a svou ekonomickou situaci zlepšila interními přístupy a opatřeními zaměřenými na úsporu nákladů.
V roce 2012 se výhradní akcionář společnosti rozhodl vyvést společnost z nepříznivé situace na základě restrukturalizačního plánu, který se skládá ze tří hlavních kroků: 1. Prodej a zpětný leasing firemního vozového parku, 2. Nižší poplatky za infrastrukturu pro uživatele nákladní přepravy na Slovensku a 3. Sestavení plánu rozvoje společnosti do roku 2020 s cílem dosáhnout udržitelné konkurenceschopnosti a ziskovosti.
V rámci plně liberalizovaného trhu má firma ambici snížit své zadlužení, zahájit modernizaci svých aktiv a obnovit personál tak, aby dokázala konkurovat silniční dopravě a aby byla aktivnější na mezinárodních trzích, tj. na trhu střední a východní Evropy.

Pan Bach, v přehledu ke své prezentaci z IRFC 2013, uvádí výsledek společného projektu UIC-OSŽD týkajícího automatického systému pro změnu nastavení rozchodu (Automatic Gauge Changover System / AGCS). Popisuje různé pracovní postupy a možnosti, jak řešit překážky, a představí nástroj pro výpočet nákladů a přínosů v souvislosti s užíváním AGCS.

Prezentace popíše cíle a technologii bez-papírových přeprav u ČD Cargo včetně zapojení zákazníka. Bude popsána výměna dat s partnerskými dopravci bilaterálně a přes systém ORFEUS jako předpoklad odbourání papírových listin v mezinárodních přepravách. Zahrnut bude přehled situace v Evropě i úskalí spolupráce na rozhraní COTIF a SMGS.

Hlavními tématy, se kterými se musí v dnešní době evropské železniční společnosti vypořádat, jsou přeshraniční doprava, výměna dat v rámci Evropy, liberalizace a nové evropské předpisy. Přizpůsobení těchto požadavků potřebám zákazníka vyžaduje modernizaci role dodavatele energie – z regionálního dodavatele energie se musí stát evropský poskytovatel energie. Společnosti ÖBB-Infrastruktur AG se podařilo tyto potřeby naplnit; tato společnost dnes nabízí dynamický a zákaznicky přizpůsobený servisní program.

Tato prezentace popisuje nařízení TSI TAF a TAP a jejich důležitost pro vzájemnou komunikaci mezi železničními společnostmi a manažery infrastruktury. Příspěvek na konferenci popisuje nejdůležitější části TSI TAF a TAP, které musí každá společnost implementovat. V závěru prezentace jsou ukázány výhody a úskalí při implementaci z pohledu autora.

Článek si klade za cíl prezentovat integrované ICT platformy používané společností TRAINOSE S.A. jako interoperabilní řešení v případech kombinované nákladní dopravy.
První prezentovaný systém je integrovaná platforma s názvem „Intermodal Cargo Shuttle“ (ICS), která se používá pro správu objednávek kontejnerové přepravy z domu do domu (door-to-door) mezi metropolitními oblastmi Atén a Soluně v kooperaci se silničními dopravci.
Druhým případem je integrovaná přístavní-železniční platforma vyvíjena v rámci projektu Interreg MED „FUTUREMED“, která je v současné době ve zkušebním provozu. Tato specifická platforma podporuje výměnu informací mezi všemi různými zainteresovanými subjekty (železniční operátor, přístavní orgán, zástupci lodních společností / dopravci atd.) a zajišťuje funkčnost dodavatelského řetězce v plné délce (end-to-end); představuje přenosné ICT řešení pro vzájemnou komunikaci mezi přístavem a železniční společností. Ve vývoji je rozšíření vzhledem k hromadné přepravě (sypké náklady), které zahrnuje hlavní parametry pro optimalizaci celkového dodavatelského řetězce.
Taková ICT řešení zvyšují funkčnost dodavatelského řetězce a zvýrazňují win-win (oboustranně výhodné) příležitosti pro spolupráci klíčových hráčů v mega-regionu jihovýchodní Evropy. Kromě toho se zaměřují na optimalizaci kombinované nákladní přepravy z domu do domu (door-to-door), podporují štíhlá a včasná (just-in-time) řešení, což umožňuje další rozvoj podnikání.

Toto první vystoupení druhého dne mezinárodní konference o evropském železničním výzkumu shrne některá důležitá témata, hlavní výzvy a klíčová fakta, která zazněla 1. dne konference. Dále bude představeno, kromě organizačních pokynů, co lze očekávat od nabitého 2. dne rozděleného do dvou paralelních konferencí. V poslední části prezentace mohou posluchači očekávat představení některých méně známých nástrojů pro financování železničního výzkumu a vývoje (které nejsou předmětem programu Horizont 2020 a Shift2Rail) jako EUREKA a EUROSTARS, s optimistickým výhledem na budoucí mezinárodní spolupráci v evropském železničním výzkumu a inovacích.

Článek prezentuje některé výsledky ze zprávy o synergiích mezi dopravní problematikou programu Horizont 2020 a politikou soudržnosti 2014-2020, která zkoumala nové přístupy k lepšímu využití zdrojů EU pro stimulaci dopravního výzkumu, vývoje a inovací v Evropě. Tato zpráva byla vypracována pracovní skupinou Komise sedmého rámcového programu pro výzkum a programu technologického rozvoje dopravy (Seventh Framework Programme for Research and Technological Development Transport Programme Committee).
Jejím hlavním cílem bylo zlepšit využívání synergií mezi rámcovým programem pro výzkum Horizont 2020 a fondy politiky soudržnosti, tzv. Evropskými strukturálními a investičními fondy, a to za účelem znásobení potenciálu a dopadu zdrojů EU v oblasti výzkumu a inovací.
Zpráva se snaží zvýšit informovanost/povědomí o stávajících zdrojích financování a o významu zkoumání synergií, analyzuje minulé přístupy v rámci sedmého rámcového programu EU pro výzkum a technologický rozvoj (Seventh Framework Programme for Research and Technological Development), a navrhla způsoby, jak zlepšit využití příležitostí v oblasti dopravního výzkumu a inovací prostřednictvím kombinace programu Horizont 2020 a ESI fondů, a to v rámci současného programového období 2014-2020. Tato příležitost je podporována větší flexibilitou obou programů a musí být realizována v rámci programů soudržnosti, společného stanovení priorit a koordinace strategických politik.
Analýza byla založena na znalosti, zkušenosti a úvahách expertů pracovní skupiny Komise pro program dopravy FP7 (FP7 Transport Programme Committee), a na zkušenostech vnitrostátních orgánů, které poskytly vhled do vnímání bariér a hlavních synergických faktorů, jakož i údaje o dopravním výzkumu a oblastech inovací, kde by se tyto synergie mohly dále využít.

DB je největší evropská dopravní skupina s více než 300 000 zaměstnanci a obratem cca 40 miliard EUR. Za účelem zvýšení mobility na začátku a na konci cestovního řetězce nabízí DB řešení pro dokonale navazující („bezešvé“) cesty „z domu do domu“ (door-to-door). DB působí na domácím trhu v srdci Evropské unie s více než 70 orgány veřejné dopravy v Německu a má proto zkušenosti s integrací služeb v oblasti mobility.
S nástupem nových technologií vznikají nové příležitosti pro poskytování informací cestujícím. Uživatelské (zákaznické) rozhraní je jen malou částí těchto technologií; v zákulisí je třeba řídit velmi složité záležitosti, včetně dalších režimů, operátorů, technologií atd. V souvislosti s projektem Shift2Rail navrhuje DB dva projekty zaměřené na nastavení technické platformy pro zlepšení intermodální informovanosti evropských cestujících v reálném čase.

Budou prezentovány rámcové koncepty Business Analytics (obchodní analýzy) pro Shift2Rail, které provozovatelům umožňují přesněji přizpůsobit jejich dopravní prostředí a služby prostřednictvím zpětné vazby od cestujících, což pomáhá zajišťovat pohodu a příjemné cestovní zážitky zákazníků. Cenný zdroj těchto zpětných vazeb od cestujících vznikne na základě integrace se sociálními sítěmi. Rámec Business Analytics využívá technologie „velkých objemů dat“ k přístupu na „web dopravních záležitostí“ prostřednictvím interoperabilního rámce a využívá údaje zveřejněné multimodálními službami k vytváření analytických vhledů (např. riziko narušení / přerušení služby) uzpůsobených podle potřeby různým zákazníkům. Vytvořené analytické datové sady jsou následně sémanticky anotovány (opatřeny poznámkami) a zpětně zveřejněny na „webu dopravních záležitostí“, čímž tento web obohacují. Vybrané analýzy se mohou stát i nástroji oddělení prodeje a marketingu pro vytváření integrované nabídky a zavádění kontrol v rámci celého řetězce, a to na základě přizpůsobení zkušenostem uživatele a poptávce po službách.

V době zvyšujících se nároků na mobilitu obyvatel je zvyšování atraktivity dopravních systémů při zachování efektivity jejich provozu základním předpokladem pro zajištění udržitelného rozvoje veřejné hromadné dopravy. V současnosti je nutné brát v úvahu zvyšující se požadavky na cestovní komfort a vylepšovat jej prostřednictvím vývoje informačních systémů s důrazem na posílení multimodality.
Společnost OLTIS Group, inovátor a dodavatel v oblasti IT podpory pro železniční osobní dopravu, požadavky na vývoj takových informačních systémů splňuje. Příspěvek vymezuje rozsah působnosti společnosti OLTIS Group v iniciativě SHIFT2RAIL se zaměřením na inovační program IP4.

Během posledních 30 let se informační prostředky ve veřejné dopravě změnily – od tištěných jízdních řádů přecházíme k aplikacím pro plánování cest. V devadesátých letech minulého století byly informace o jízdních řádech, rezervace míst a prodej jízdenek zprostředkovány v rámci sálových řešení (např. Tandem). Dalším krokem v evolučním procesu byl software pro plánování cest běžící na osobních počítačích s operačními systémy MS-DOS, Windows a dalšími. S růstem popularity internetu se tyto systémy staly základem pro vysoce výkonné serverové / klientské aplikace. V důsledku zavedení chytrých telefonů a vývoje aplikací pro mobilní zařízení se tento trend ještě zrychlil. Aby bylo možno používat tyto aplikace v celém Německu a celé Evropě, byly zřízeny vnitrostátní i mezinárodní databáze, jako jsou DELFI-DB, ZÁSLUH atd. Projekt SHIFT²RAIL si klade za cíl vytvořit evropskou mobilní platformu založenou na dnešních řešeních při zahrnutí všech druhů individuální a veřejné dopravy.

Společnost Amadeus předpokládá jednotný multimodální přepravní trh, který nahradí dnešní způsob přepravy v cisternách.
Spolupracuje s železničními partnery na výzkumných projektech a projektech zaměřených na dodávání; globální odborné znalosti fy Amadeus v oblasti distribuce přispívají k realizaci plného potenciálu železničního společenství v rámci multimodálního přepravního trhu.

Hit Rail s hrdostí představuje HEROS: rodinu řešení, která přináší výhody pro železnici tím, že umožňuje "interoperabilitu" mezi železničními aplikacemi v osobní a nákladní dopravě a infrastruktuře pro IT komunikaci.

Pracovní skupina provozního výzkumu na Fraunhoferově institutu pro dopravu a infrastrukturní systémy (IVI) má dlouholeté zkušenosti z projektů zaměřených na provozní plánování a optimalizaci intermodální logistiky nákladní dopravy. Specifická odbornost byla získána v rámci přípravy konceptu pro dynamické plánování dopravy, které znamená permanentní optimalizaci logistických procesů při zohlednění informací o zboží a dopravních prostředcích v reálném čase. Tento koncept je dobře zaveden v oblasti silniční dopravy. Přenos příslušných klíčových principů by zajisté znamenal šanci na zvýšení atraktivnosti železniční nákladní logistiky.

OLTIS Group je významným inovátorem a dodavatelem v oblasti IT podpory procesů železniční nákladní dopravy. Snaha o zapojení do iniciativy S2R je logickým vyústěním snahy firmy přinášet svým zákazníkům přidanou hodnotu v podobě inovačních technologií, které zkvalitňují jejich služby, snižují náklady na jejich poskytování, v důsledku čehož dochází k zefektivňování dopravně-přepravních procesů. Proto jsme si jako hlavní cíle v rámci S2R vytýčili maximální automatizaci pořizování provozních dat a racionalizaci výměny potřebných dat mezi subjekty zúčastněnými na procesu přepravy. Obsahem prezentace je představení inovativních technologických řešení a trendů ve vazbě na portfolio OLTIS Group.

• analýza nákladní železniční dopravy
• podpora společenského vývoje provozovatelem infrastruktury
• klíčové otázky důležité pro provozovatele infrastruktury v rámci nákladní železniční dopravy

Bílá kniha EU preferuje železniční dopravu a klade si za cíl přesun dopravy nákladů ze silnice na železnici. Velké výzkumné kapacity jsou v oblasti kolejových vozidel ale zaměřeny především na oblast lokomotiv a vozidel osobní dopravy. Nákladním vozům je věnována velmi malá pozornost. Tomu odpovídá i úroveň platných evropských norem. Ty velmi často reflektují stav techniky z období vzniku výzkumných zpráv ORE/ERRI v 80. a 90. letech 20. století, kdy provoz nákladních vlaků probíhal v jiném právním prostředí. Zavedením technických specifikací pro interoperabilitu se mnohá aplikovaná kritéria stala závazná bez možnosti korekce na základě objektivní technické analýzy v odůvodněných případech. V příspěvku budou uvedeny konkrétní příklady z oblasti pevnosti a jízdních vlastností nákladních vagónů, kdy chybí nově stanovená kritéria odpovídající současným podmínkám provozu nákladních vlaků.

Povaha příspěvku bude kritická, neboť ze zkušeností víme, že při schvalování nákladních vozů je mnoho věcí velmi problematických a chybí koordinovaný výzkum na evropské úrovni.

Pokud se zeptáte lidí na důvody, proč dnes železniční nákladní přeprava bojuje o přežití, dostanete mnoho různých odpovědí. Je složité a obtížné vypracovat strategii a plán, jak tuto situaci překonat.
Docházíme k závěru, že je zapotřebí celoodvětvový přístup. Zákazníci, zasilatelé, vlastníci vagónů a lokomotiv, subjekty odpovědné za údržbu (ECM), železniční podniky, podniky vlastnící infrastrukturu a železniční průmysl musí během příštích deseti až patnácti let úzce spolupracovat na tržně relevantní a inovativní technologii pro železniční nákladní přepravu.
Společnost Knorr-Bremse je ochotna sehrát svou úlohu v revitalizaci železniční nákladní dopravy. Tato společnost a celý železniční průmysl musí reagovat na výzvy a nabízet atraktivní řešení pro budoucí železniční nákladní dopravu.
Společnost Knorr-Bremse, jako lídr na trhu železničních brzd, je schopna nabídnout nejmodernější technologie pro zvýšení kapacity, spolehlivosti a atraktivity budoucí železniční nákladní dopravy. Příspěvek uvádí příklady současných projektů, které využívají nejmodernější technologie.

Řízení dopravy je srdcem železničního provozu, které zlepšuje její efektivitu, neboť řada zúčastněných stran sdílí včasné a přesné informace, a to ve snadno použitelném formátu. Tato prezentace se bude zabývat funkcionalitami produktu Thales Aramis, zaměří se na některé další funkce pro zlepšení kapacity, a nastíní souvislost mezi aktivitami Shift²rail a řízením dopravy.

Přednáška obsahuje myšlenky týkající se inovací v úzkém a širokém slova smyslu.
V prvé řadě uvádí klasické inovace pro typický menší železniční podnik. Kromě technických otázek se zabývá i provozní problematikou a prvky strategie.
Ve druhé kapitole se dovíte více o inovacích systému řízení provozu, které rovněž ovlivňují budoucí obchodní příležitosti pro podnikání na železnici.
Dovíte se nejen cosi o ERTMS, vize toto téma výrazně překračuje. Jedná se o nový systém, který pochází z různých oblastí, a který vyžaduje rovněž změnu našeho obvyklého myšlení.

Článek popisuje úspěchy v nahrazování konvenčních metod detekce vlaků (například pomocí kolejových obvodů a počítačů náprav) satelitními technologiemi pro určení polohy vlaku. Uvádí možnosti využití nových navigačních systémů pro signalizaci na vysokorychlostních, hlavních a regionálních tratích, jakož i environmentální a provozní omezení, která technologický pokrok a tempo přijetí ovlivňují. Jsou diskutována různá opatření ke zmírnění a překonání nežádoucích efektů. Systém ERTMS představuje technologii, která hledá správná řešení těchto problémů při současném zohlednění požadavků na interoperabilitu.

AdapTrain je nově vyvíjený systém určený pro železniční dopravu, který je schopen s minimem vstupních informací zajistit optimální vedení vlaku (ať již nákladního, a nebo osobního) s cílem maximální úspory spotřeby trakční energie při dodržení jízdního řádu.

Kapacita infrastrukturní sítě je omezená, chybí peníze na její rozvoj a jakékoliv zlepšení vyžaduje dlouhý čas. Systém ERTMS je navržen tak, aby byla zajištěna interoperabilita a navýšení kapacity. Avšak vzhledem k dovybavení stávajících lokomotiv pro nákladní přepravu je finančně neudržitelný a tlačí nákladní dopravu zpět na silnice. Tento nový nápad řeší problém snížení nákladů ETCS v segmentu nákladní dopravy u dálkových nákladních vlaků o 50%, a to v souladu s koncepcí Marathon, která byla nedávno úspěšně testována.

Nové koncepce řízení vlaků spoléhají především na systémy automatické ochrany vlaků (Automatic Train Protection / ATP) a automatického vlakového provozu (Automatic Train Operation / ATO), které umožňují dynamické ovládání rychlosti a tím i jízdního chování. Systémy ATP a ATO představují základní prvek v rámci systémových architektur CBTC (Communication Based Train Control / Řízení vlaků založené na komunikaci) a ERTMS (European Rail Traffic Management System / Evropský systém řízení železničního provozu). Při přechodu k železnici GOA4 (Grade of Automation 4 / Stupeň automatizace 4 – bezobslužný provoz) potřebujeme lépe kontrolovat rychlost, časování a polohu vlaků. Pro fungování systémů řízení vlaků jsou proto životně důležitá spolehlivá a přesná měření polohy vlaku, rychlosti a zrychlení.
Ke korekci prvku nejistoty vzhledem k poloze vlaku dříve všechny systémy CBTC a ERTMS využívaly elektronické majáčky (transpondéry) nebo ekvivalentní zařízení. V rámci architektury CBTC může vlak na trati obvykle vynechat pouze jeden majáček, načež systém ATP aktivuje záchrannou brzdu a vlak zastaví. Důvodem je to, že vzhledem k nejistotě polohy, která v rámci systému řízení vlaků vzrůstá, nelze tolerovat vynechání více než jednoho majáčku. Majáčky znamenají významný podíl na údržbě okolí trati; studie ukázaly, že majáčky na trati rovněž představují omezení z hlediska budoucích změn v rozvržení tratí a změn rychlostního profilu.
Autor provedl průzkum na University College v Londýně, aby prošetřil příčiny aktuálně se vyskytující nejistoty polohy, a zvažuje, zda je možné identifikovat efektivní filtr, který by ve spojení s vhodnými senzory zjistil přesnější rychlost, vzdálenost a polohu vlaku řízeného v rámci systému CBTC, a to bez pomoci jakýchkoliv vnějších majáčků. Příslušný algoritmus pro propojení snímačů a metodika výběru inteligentních snímačů mohou být rovněž využity ke zjišťování polohy na železnici a k měření rychlosti s nejvyšší přesností. Podobné techniky jsou již využívány v leteckých, satelitních, ponorkových a jiných navigačních systémech.
Klíčovým prvkem tohoto výzkumu je vývoj modelu pro regulaci rychlosti a použití Kalmanova filtru. Tento článek shrnuje provedený výzkum a jeho významná zjištění; zdůrazňuje potenciál pro zavádění alternativních přístupů k určování polohy vlaků, které by umožnily odstranit všechny majáčky pro korekci polohy podél tratí, což by vedlo k obrovskému snížení nároků na údržbu a větší flexibilitě při navrhování budoucích tratí.

V posledních letech stoupá v Evropě objem přepravy v silniční dopravě při současné stagnaci či poklesu dopravy železniční. Důsledkem jsou klesající příjmy manažerů železniční infrastruktury. Budou mít manažeři prostředky na nasazování inovačních technologií v investicích a při údržbě? Dosud podceňovanou oblastí je moderní logistika v procesech modernizace a oprav železniční infrastruktury

Tato prezentace zahrnuje řadu iniciativ v oblasti výzkumu, inovací a technologií, které manažeři infrastruktury vyvíjejí s cílem zlepšit výkon železniční sítě, zejména výkon koridorů pro nákladní dopravu. Tyto iniciativy doplňují snahy v oblasti nových investic, které se zaměřují na odstranění úzkých míst a na zvýšení kapacity a výkonu; rovněž však ukazují, jak užitečné mohou být výzkumné aktivity, inovace a technologie tam, kde nelze ospravedlnit nové investice anebo kde jsou k dispozici jen omezené finanční prostředky.

Náklady železnic na energie jsou významným produkčním faktorem a každý rok se na národních úrovních enormně zvyšují. Evropské železniční podniky se však začínají zaměřovat na mezinárodní kontext. Předpisy pro měření spotřeby energie drážních vozidel jsou hotové, pravidla pro fakturaci energií byla přijata, avšak přeshraniční dodavatelé energie a faktury za energii pro koridory jsou snem budoucnosti. Zatím ...

K zachování konkurenceschopnosti evropského železničního průmyslu jsou velmi zapotřebí inovativní řešení s dopadem na kapacitu, efektivitu a udržitelnost železničních dopravních systémů. S ohledem na tyto potřeby je kromě jiného rovněž velmi důležitá interakce mezi kolejovými vozidly a infrastrukturou.
Tento příspěvek představuje příklad dobré praxe v oblasti účinné spolupráce mezi odvětvím železniční dopravy a univerzitním výzkumným centrem, která se zaměřuje na vývoj nových systémů pro optimalizaci podmínek styku mezi koly a kolejnicí. Zejména jsou představeny adaptivní systémy pro mazání okolků a pískování. Tyto systémy jsou založeny na pokročilých technikách řízení procesů pomocí GPS dat. Efektivní kombinace experimentálního vývoje a výzkumu v oblasti aplikované tribologie přináší produkty, které poskytují vyšší účinnost a bezpečnost, jakož i snížení nákladů na údržbu. Rovněž jsou prezentovány další navazující cíle a myšlenky.

Mnoho projektů reagujících na evropské nebo národní výzvy v oblasti finančně podporovaných projektů neuspěje nikoliv pouze kvůli nedostatku nápadů a inovací, ale jednoduše v důsledku jejich nedostatečné přípravy. Existuje několik důležitých bodů, které nesmí být při tvorbě dobrého návrhu opomenuty, aby bylo možné zvýšit naději projektu uspět v silné konkurenci, a bez jejichž dodržení šance návrhu málokdy odpovídá vynaloženému úsilí.

Úvod do projektu Merlin, který si klade za cíl prozkoumat a prokázat životaschopnost integrovaného systému řízení. Z pohledu OLTIS Group, prezentace ukazuje pobídky, jak zajistit dlouhodobě udržitelnou a optimalizovanou spotřebu energie.

EFRTC je federací národních asociací dodavatelů železničního vybavení, která byla založena v roce 1997. Zahrnuje téměř 150 firem, z nichž asi 70 až 80% jsou malé a střední podniky, které zaměstnávají více než 35 000 zaměstnanců se specializací na železniční práce, a jejichž obrat jen v oblasti železničních prací činí 8 až 10 miliard eur (bez materiálu).
Zastupuje zájmy železničního stavebnictví, přičemž její hlavní cíle jsou tyto:
- Liberalizace evropského trhu pro stavbu, obnovu a údržbu tratí založená na využívání efektivních a konkurenceschopných dodavatelů ze soukromého sektoru
- Harmonizace pravidel a předpisů v oblasti technologií, bezpečnosti a provozu ve vztahu k dodavatelům jako základ pro interoperabilitu a další standardizaci
- Vzájemná akceptace železničních strojů, zaměstnanců a prací jako klíčová překážka pro další otevírání trhu
- Technické inovace a zlepšení v oblasti bezpečnosti, kvality a kompetence, které přispívají ke zvýšení celkové efektivity odvětví železniční dopravy
Náklady na infrastrukturu představují zhruba 50 až 70% z celkových nákladů na železnici. V zemích EU15 je na stávající infrastrukturu vynakládáno asi 20-30 miliard EUR ročně a je pravděpodobné, že zhruba stejná výše investic bude potřeba na modernizaci stávající sítě v nových členských zemích EU.
Průmysl železničního stavebnictví identifikoval kritickou oblast, kde lze dosáhnout výrazné snížení nákladů. Na základě předchozích úspěchů lze ilustrovat, že jasně orientovaný podnikatelský přístup v celém dodavatelském řetězci, v jehož rámci všichni partneři spolupracují s cílem zvyšovat výkonnost, efektivitu a kvalitu prostřednictvím inovativních řešení, je hnací silou snižování nákladů nebo poskytování vyšší hodnoty pro koncové zákazníky.
Podniky průmyslu železničního stavebnictví, podporované EFRTC, jsou přesvědčeny, že existuje významný potenciál pro dodávání prací/děl lépe, rychleji a levněji. Aby to prokázaly, jsou připraveny uvolnit nedostatkové zdroje s cílem přispět k úspěchu projektu Shift2Rail, a to v přesvědčení, že klíčem k úspěchu je přístup založený na spolupráci všech zúčastněných subjektů a jejich silné odhodlání zajistit budoucnost železnice.

Přednáška je zaměřená na první aktivity ve výzkumu a rozvoji železnic při jejich vzniku. Obsahuje stručný přehled prvních železničních tratí a prvních mezinárodních spojení. Střední část je věnovaná vzniku mezinárodních železničních organizací. Na závěr, v rámci časového limitu, vznik výzkumu u jednotlivých železnic, vznik společného výzkumu a stručný obsah Mezinárodního železničního kongresu v St. Petersburgu v roce 1892.